Depuis, j'ai signé le chèque et découvert ma première Beta.
Je vous propose donc de partager cette découverte :
L'objectif de Beta était de faire une moto de loisir ludique, pas trop cher, accessible par tous , a ne pas confondre avec une moto destinée à la compètition comme la 300RR chez Beta ou comme la plupart de enduro que nous connaissons à ce jour. Gasgas l'avait fait avant sur une 125.
Le moteur est très doux. J'ai réglé l'ouverture des soupapes le plus tôt possible. L'ouverture se fait doucement, aucune impression de "coup de pied" à l'ouverture. Beaucoup de couple en bas, sans coup de piston. Presque un moteur de trial en bas régime avec une montée de régime d'enduro. J'ai pas trop testé en haut régime à cause du rodage. En tous cas, ça me rappelle beaucoup l’ancien moteur gasgas de 2004. Pour ceux qui ont connu c’était un vrai tracteur.
Je découvre le châssis des Beta. C'est plus volage que mes précédents mais la moto est plus facile à faire viroler dans le technique. Pour l'instant testé à basse et moyenne allure, j'en suis très content. Vivement que le moteur et les suspsattes soient rodées :dd !
Quelques infos qu'on ne trouve pas sur le net (ou pas facile)
- Les suspensions sont fabriquées par Ollé. Ce sont des espagnols et pas des italiens comme a tenté de me faire croire un vendeur. Il faut savoir que Ollé sort env. 45000 amortisseurs/an de leur usine. Il équipent en série beaucoup de moto légères (50 à boite, 125 ) ainsi que quelques marques en trial pour leurs modèles de base. Ils font aussi des amortisseurs pour Guzzi.
- La fourche a des fonctions séparées dans chaque tube comme en VTT de descente ou comme les Marzo des année 95 qui équipaient les 410 TE. A droite un ressort avec un réglage de pré-contrainte. A gauche l'hydraulique avec un unique réglage en détente. Pas de réglage hydraulique en compression. Le té supérieur possède 3 positions d'offset pour le guidon.
- La pompe à huile est à l’abri dans la boite à air. Un voyant au compteur signal un dysfonctionnement. Au démarrage, il reste allumé quelques secondes pour vérification.
La capacité du reservoir est de 0,55 litres dont 0,21 litres de réserve. Un voyant au compteur indique le passage en réserve. L’huile circule dans un tube transparent jusqu’à la pipe d’admission.
Au passage on peut voir la bobine d’allumage posée au-dessus de la boite à clapets et le connecteur rapide qui permet de démonter le réservoir rapidement (ce tube met en communication les 2 parties basses du réservoir).
La moto est livrée avec un kit d’homologation. Le pot catalysé est très différent de la version normale. Tellement différent qu’il sera difficile de le récupérer comme pot de secours.
Les outils livrés avec la moto sont plus ou moins utiles.
Le gros Torx est utile pour démonter les vis de la couronne. Un embout hexagonal de 14 est livré avec pour démonter l’axe de roue. Malheureusement la clé pour les roues ne permet pas de desserrer la roue avant.
La clé allen de 6 et la douille de 8 ont leur place sous la selle, pratique.
L’accès avec un outil standard à la vis 6 pans creux de la précontrainte de fourche est impossible sans déposer le guidon. J’ai utilisé un écrou long (ceux qui servent normalement à mettre bout-a-bout des tiges filetées)
L’accès au réglage de la détente d’amortisseur est facile
Des joints de pot et une aiguille sont livrés avec la moto. Ça peut servir.
Pour assagir le moteur de la 300RR, à part le pot et le réglage carbu il y a aussi une cale de 10mm ajoutée entre le carter de valve gauche et le bloc cylindre.
La bougie est spécifique à ce modèle c'est une NGK GR7CI8. Rien à voir avec celle du 300RR. J'imagine que c'est due au graissage séparé ou à la carburation spécifique.
Maintenant les p'tits trucs qui fâchent, surtout sur une bécane neuve :
Au retour de cette première virée je fais le tour de la bécane pour voir si quelque chose s’est desserré (vielle habitude des Gasgas). Je ne suis pas déçu
enfin si ....fuite d’huile au niveau du petit carter de valve coté droit.
La vis coté gauche n’est carrément pas serrée ; ne l’a jamais été, comme en témoigne l’absence de marque sur le joint papier
Le collier de la durite d’eau est en contact avec le carter.
Pas bon : les vibrations pourraient attaquer le carter de la pompe.
Idem pour le collier qui est en bas du radiateur : il touche la sonde de température.
Je profite du démontage du pot pour remettre tout ça comme il faut.
Petite déception aussi pour cette vis en acier noir non traité que j'ai vite remplacée par sa frangine en version zinguée.
Les pattes de fixation du ventilo sont toutes rikiki (c'est comme ça que ça s'écrit ??)
Maintenant quelques modifs :
J'avais remarqué que la durite de graissage séparé est guidée par un petit œillet en métal fixé sur le dessus du carbu. Ça me plait moyen :voyons:
Pour éviter l'usure par friction du tuyau j'ai ajouté un morceau de gaine électrique (Ø5 inter).
remplacer les vis de la bobine par des plus longues avec écrou car il n'y a pas beaucoup de filetage sur le support d origine.
reprendre la masse sur le cadre avec rondelle frein + loctite.
Voici le montage avant modif : une vis directement vissée dans l'épaisseur du cadre (3 filets maximum). Pour info, la mienne n'était pas serrée.
Compte tenu de la faible épaisseur de matière pour serrer le contact j'ai choisi de mettre un goujon serré juste ce qui faut dans le cadre, maintenu avec un écrou et du frein filet fort. Pas trop de frein filet pour assurer la continuité éléctrique (vérif à l’ohmmètre).
Ensuite le serrage des cosses se fait entre deux écrous = pas de risque de foirer le fragile filetage du cadre.
Je remercie un autre membre de ce forum, nermal, qui m'a informé de ces 2 derniers point faibles.
Au cas ou le voyant de pompe de mélange s'allume, j'ai ajouté sous la selle une seringue et un bout de tube pour pouvoir faire un prélèvement dans le réservoir d'huile.
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